油价疯涨后，今年我还该不该买车？

二笑姐

油价又涨了。

刚进入四月，今年油价已经六连涨。尤其是3月18日，直接将95号汽油推入了9元时代，创下2013年新版调价机制以来最大涨幅。

截止文章落笔，国内平均油价92号8.74元、95号9.30元、98号10.28元；而去年12月，每升油价还是7.03元、7.48元、8.46元。

车主们叫苦不迭：现在加的不是油，是车主的眼泪。索性将目光投向电动车。

然而，祸不单行，电动车也涨了。

据不完全统计，今年已经有超过20家车企的50余款电动车涨价，少则三四千、高则两三万，其中包括很多热门车型，如比亚迪海洋系列涨价3000~6000元、性价比神器五菱宏光MINI EV涨价4000元、特斯拉Model Y涨价2.1万元....此外小鹏、理想、哪吒、极氪、埃安、大众也都纷纷入列。

那么问题就来了，都说买跌不买涨，犹豫今年买车的朋友，到底要不要下手呢？

先给结论：如果两年之内有用车需求，可以买。因为这一次等等党可能要输。为什么？下面聊聊笔者的思路，仅供参考。如果你有不同意见，你说得对。

其实现在买不买车，不外乎两个因素：（1）用车紧迫性；（2）降价可能性。

前一个好理解，就是看自己用车是否急切、刚需。是刚需，怎么涨都得买；不是刚需，再优惠也是浪费钱。

复杂的是第二个问题，电动车还能不能降回原来的价格，这就要看看『涨价因素』能不能在短期内解决了。

涨价因素与缓解时间

据EV Sales的统计数据显示：2020年，全球汽车销量下降14%，而全球电动车销量达到312.5万辆，同比增长41%；2021年，全球汽车销量增长仅4%，但全球电动车销量达到650万辆，同比增长109%。

逆势增长本是一个好消息，但是供需关系平衡被打破，也带来了一系列问题。

锂电池原材料

电动车需要电池，电池需要锂。

2014年以来，中国一直是全球锂电池最大的消费国和制造国，但原材料的锂盐70%依赖进口。据USGS的数据，在2020年已探明的锂资源中，中国仅占6%，绝大部分储量分布于南美的盐湖和西澳的锂矿中。

南美地区的盐湖资源扩产开采，2021年才达到高峰，但资源开发周期较长，且南美地区的基础设施较为落后，预计至少要到2023年才能有比较可观的增量。

另一边，澳洲锂矿的扩产也充满不确定，澳大利亚本身面临着劳工短缺的窘境，再加上矿石品位不佳，2021年四季度锂精矿的产量甚至下滑了6%。

迅速回温的需求，远远超过了上游材料的供应速度。所以我们看到上海钢联的数据：2020年初，碳酸锂的价格还维持在5万元/吨左右，但到2022年初，已经涨到50万元/吨，直接翻十倍。

如果我们细化到一辆电动车，搭载60kWh的电池包，大概需要50KG碳酸锂，仅这项成本就比低点上涨了2.2万元。这也是为什么欧拉说自家的黑白猫卖一辆亏一辆，被迫停止接单。

涨价的还不只是碳酸锂，其它电池材料也在涨。

伦敦金属交易所（LME）数据显示：去年1月，电解钴均价在27万元/吨左右，而现在已经突破56万元/吨；3月，期镍最高触及10万美元/吨，达到35年来的最高值；此外，铜、铝以及电解液材料六氟磷酸铁锂等材料，价格也在持续上升。一天一价成常态。

世界三大评级机构之一Fitch Group预计，全球锂市场供应不足将呈加剧趋势，锂资源供应或成为新能源汽车产业链的最大缺口。在此影响下，新能源汽车价格在一定周期内会持续上涨。

3月召开的2022电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士欧阳明高也释放了相同的观点：锂资源的供需平衡要到2~3年后才可能恢复正常。即锂成本在短期内不太可能逆转涨势。

所以，锂电成本问题，短期内难得到缓解。

芯片供不应求

芯片危机，已持续了将近三年，不仅是消费电子行业，汽车行业也大受影响。

因智能化属性，新能源车对芯片提出了很大的需求，疫情以来，众多车企因为缺芯导致车辆减产、减配。据Auto Forecast Solutions机构数据显示，由于芯片短缺，今年全球汽车市场已经累计减产115.8万辆。

在芯片短缺最严重的2021年，一枚ESP的芯片价格已经从20元左右涨到2800元，价格翻了140倍；而电动车上最重要的功率半导体IGBT也累计涨价22%，今年英飞凌还在发布涨价函。

芯片供不应求，也因为半导体行业的规律以及车企的误判。

在生产端，半导体产业的产能扩充一直都比较谨慎，年增长率只有6%左右；对于汽车芯片所依赖的成熟制程、传统制程晶圆生产线，扩产更为保守，产能年增长速度中只有2%。

新势力带来的新销售模式、智能生产模式，让车企逐渐偏向“低库存”甚至“零库存”，对供应商也大多采用Just-in-Time准时化管理模式，芯片供应商只能被动配合，对产能的扩充慎之又慎。

全球疫情刚爆发时，厂商们都大幅降低了芯片需求的预估。而消费市场出人意料的反弹，车厂再临时起意时，芯片产能已成为稀缺资源。再加上复工困难、交通限制、地区封锁等因素，都给供应链蒙上一层不确定的阴影。

目前全球6英寸芯片代工厂产能已经满载，新的产能还一时无法启用。有业内人员透露，全球IGBT的供应紧张到2023年才能得到明显缓解。

所以，芯片短缺问题，短期内难得到缓解。

没有回头路的补贴

补贴伴随着新能源车行业的成长。

2021年12月31日，财政部等四部委联合发布通知，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；2022年12月31日后上牌的新能源汽车，将不再给予国家补贴。

也就说，今年的新能源车补贴继续退坡；到了明年，直接没有补贴。

补贴对新能源车企的产品定价，起着非常关键的作用。以小鹏汽车为例，基础版的小鹏P7续航480公里，如果平均月销量1万、全年销售12万辆，单车补贴减少5400元，一年将会减少6.48亿补贴收入。而根据小鹏Q4的财报数据显示，小鹏2021年Q4净亏损也就12.9亿元。

两个数字放在一起对比，应该可以理解补贴变动对车企的冲击有多大了。

也就是说，现在的涨价潮恐怕还不是最高点，在明年补贴全面取消时，大概率还会有一波新能源车的集体涨价潮。

所以，补贴退坡问题，是无解却需要应对的问题。

易涨难降的定价

最后，消费者并不是直接向供应链购车，还有车企在中间，也得挣钱。

为了和燃油车抢市场，新能源车需要打价格战；但是打了价格战，又会压缩自己的利润空间。新能源车企早就叫苦不迭。

过去几年，电动车市场的繁荣、锂电池产业的腾飞，很大程度依赖国家政策的扶持，包括产业激励、补贴保护、限牌限行等。同时，还有来自资本市场“赌未来”的风口投资。是这些原因能让电动车能够咬住价格，与燃油车竞争。

如果要深究起来，产业链上游涨价早已出现。各种金属期货已经持续上涨了1~2年之久，整个大宗商品市场也鲜有例外。可以说，电动车是硬挺了两年后，才将成本从上游转移到了消费端。

因为在此之前，谁也不敢当头鸟，第一个涨价一定第一个被骂。

然而，风云突变的国际经济环境还是成为压垮骆驼的最后一根稻草。直到大家都崩不住了，无力托举才集体涨价。当然，这是更悲观的推测：涨价后的价格才是正常价格，之前的价格只是依靠补贴、积分等政策红利的价格。

也就是说，未来即使供应链的上游成本降下来，车企也难以割舍涨上去的价格，将利润还给消费者。

所以，关于产品的定价，虽然不一定涨，但应该很难再跌。

担心会不会四九年入国军？

有人会犹豫，现在买电动车是不是49年入国军？

这里可以看一下目前电动车的技术趋势。

电动车的动力已经过剩，这个不再赘述。

现在最大的掣肘还是电池技术。无论是成本较为低廉的磷酸铁锂电池，还是主打续航能力的三元锂电池，它们在近两年内都没有太多化学层面的突破性进步。

虽然近两年的续航数据依旧有提升，但是这些提升大多是通过CTP等物理优化的方式来实现的。这涉及到车体空间优化的问题，同样很容易遇到瓶颈。

最接近质变的技术可能是特斯拉的4680电池，但它还没有准确的落地时间，而且马斯克也表态：暂无必要追求1000公里续航。很大可能只是为了提升能量密度，降低电池包重量，从而提升能量效率。

其它能够大幅改变电池特性的技术，如固态电池、石墨烯电池，距离规模商用还遥遥无期。短期内不必过分在意。

以这个时间为锚点，可以期待的技术迭代主要有两点：一个是更高功率的快充，但是它依赖超充基建的铺开；另一个就是激光雷达成本的降低，以提升车辆的辅助驾驶能力。

如果你对这两个技术比较在意，那么可以再等等。如果认为只是锦上添花，那么现在购车也不会吃什么技术亏。

总之，相较前几年，当前的电动车进化速度已经放缓，也就是说，现在购买的车辆会拥有更长的使用周期，而不至于感到被淘汰。

不仅难降，还有可能涨

如果我们从更宏观的视角来看，也可以为是否消费提供一些建议。

截至2021年12月，国际货币基金组织定义的世界先进经济体中（34个国家），有15个国家12个月通胀率超过5%。这场突发且同步的高通胀率跳升，20几年来前所未有。

通常来说，轻度的通货膨胀可以拉动社会经济的增长。但是过度的通胀，会导致货币的迅速贬值，反映在物价的大幅提升。

虽然说汽车是消耗品，并不属于投资。但是通货膨胀带来的影响，就是之后买车付出代价的会更大。

疫情爆发以来，为刺激经济恢复，西方国家大规模发行国债扩大财政支出，并通过购买国债等量化宽松政策释放了大量流动性。当经济快速重启，供应阻滞而需求高涨，同时伴随国际局势的波动，地域金融封锁，让石油、天然气输出产量受限、运输不畅，持续刺激物价水平上涨。

从目前来看，这样的通胀情况还将持续一段时间。因为面对全球的低经济增长和高债务水平，各国继续以恢复经济、保证就业、稳定社会作为首要任务，对物价上涨的容忍度提高，财政和货币政策转向比较谨慎。

此外，这里还包括疫情引发的就业形势与观念变化，私企动荡，大公司裁员，人们被迫灵活就业、频繁转岗，带来的供应失序问题，这也短期难以得到缓解。

3月时，特斯拉CEO马斯克就发推特称：特斯拉以及SpaceX在原材料和物流方面均面临巨大的通胀压力，诸多大宗商品价格达到2008年以来最高水平，从车架使用的铝、到电池需要的镍都在涨价。

马斯克建议，在高通胀时期，拥有实物资产会比持有现金更好。毕竟通货膨胀，如果没有理财计划，钱放着只是一堆不断贬值的数字。

行业内部的预测也不乐观

对于今年这波电动车涨价大潮，理想CEO李想在公众平台表态：（当前）还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。二季度的电池成本上涨幅度非常离谱。

另外，国内知名车评人YYP也通过私人渠道了解到：接下来几个月大部分新能源车还会涨价。

无论是上游的基本面还是车企的动作，甚至行业内人士的预判，都在表明：短期乃至中期，电动车成本还不会明显回落。可以说，只要购车需求不是远在两年开外，尽早购买，可以更好地规避涨价风险。

买车是消费而不是投资

经济全球化后，几乎所有商品都需要世界协作。电动车也不外乎如此。这条产业链的长度，参与人员的规模，以至于任何环节的变化，都会化身成蝴蝶翅膀。

你可以这么理解，目前影响价格波动的关键因素，不是技术或边际成本，而是全球供应链的震荡。单一问题的解决，很难支撑产业链成本的决定性回落。最近国际形势有多复杂，恐怕大家也感受到了。

因此，以上的个人分析支撑了下述结论：

如果你两年内有用车的需求，现在购车不失为一个明智的选择。

当然，买车是消费而不是投资行为。成本只是购车的一个纬度，而不是全部。哪怕两年后，电动车的价格有所回落，也不会抵消这期间车辆的使用价值。