马斯克超级工厂“绣球”，抛向谁？

二笑姐

文 | 周天产业分析，作者 | 傅叶

01 中国工厂，真香

随着主力车型 Model 3 在 2017 年下半年投放市场，特斯拉汽车销量迅速攀升，在 2018 年全年各项车型全球总销量增长到 24.5 万辆，而在 2017 年还只有 10 万辆出头的数据，新建工厂已经迫在眉睫，综合考虑制造成本、覆盖市场以及供应链完善程度，中国成为不二之选。

和这一次的各地竞争类似，在第一座中国超级工厂落地之前，许多主要城市就曾有过招引较量，上海临港与广州南沙是最主要的两个竞争对手，北京、重庆、苏州、合肥也均传出相关消息，最终上海成功与特斯拉签约。

彼时的马斯克可能没想到，中国工厂会「这么香」。

2019 年初，特斯拉上海超级工厂的所在地还是一片农田，但是从动工、建设厂房，再到完成验收、员工招聘以及培训，完成所有动作仅仅用了 10 个月时间。到了 2019 年 10 月，中国超级工厂正式投产，而就在短短两个月后的 2020 年 1 月 7 日，上海超级工厂生产的首批国产 Model 3 就完成交车，从开工到首批交付，只用了一年不到的时间，进程比弗里蒙特缩短了一半以上。开心的马斯克来华亲自主持交车，还在上海现场来了一段尬舞。

马斯克的开心源于刚刚过去的一整年，他都被美国工厂的「产能炼狱」所折磨，企业也走到了现金流即将断裂的绝境。可以说，是中国制造拯救了马斯克和特斯拉。

随后的形势发生了巨大转折。

如此快速的业务增长速度，也考验着特斯拉的交付能力，上海工厂起到了关键性的作用。在 2020 年开工时上海工厂年产量还只有 15 万辆左右，但随着与本地供应链网络的不断磨合，加上效率优化和工厂扩建，特斯拉上海工厂生产能力迅速提升到每年 45 万台，并在 2021 年实际生产了 47.4 万台电动车，贡献了特斯拉在全球近一半的销量。

中国，可谓是马斯克这位全球最有权力企业家的「福地」。

和中国工厂的惊人速度形成鲜明对比的是，特斯拉欧洲超级工厂投产仍然遥遥无期。

据华尔街日报 2 月份报道，特斯拉管理人员表示，其德国工厂的机器已经安装完毕，并且已经在生产测试用车，但是因为还没有拿到商业运营许可，暂时不能增产和销售车辆，而按照原计划这一欧洲超级工厂本应在 2021 年的夏天就投入生产，设计年产能约为 50 万辆，用于供给欧洲市场。

而有望在今年确定建设规划的中国第二工厂，很可能需要在明年投产以支撑快速增长的销量，毕竟即便是现在中国消费者想要买一台 Model 3 已经需要等待三到四个月才能交车，特斯拉也必然将想尽一切办法来缓解交货压力。

中国供应链已经在上海工厂证明了其冠绝全球的靠谱程度，但在销量压力之下，等待各地开出更优厚条件的马斯克其实也需要尽快做出决定。

02 第二工厂的考量

汽车产业素有「工业之王」的说法，仅拆出制造层面就已经极度复杂，以整车制造作为核心，上游延伸至汽车零部件制造及多级供应链，下游则延伸到销售、维修、金融贸易等等，种类多、链条长、管理复杂度高，并且几乎涉及到所有制造业门类。

也因此整车制造商一方面需要依赖于区域内的产业链基础，另一方面也会对区域产业链在技术、标准、人才、资金等各个要素上起到极强的带动作用。特别是代表着未来趋势的新能源车企，在各地招引部门有着极高的优先级。

从生产流程角度来分析特斯拉选址，主要还是「进、产、出」三个环节，即上游供应链、工厂组织生产、生产好的整车运输到目标市场这三个环节进行综合权衡，在成本和收益中取最优解。

从供应链角度来说，上海工厂零件国产化率已经从 30% 提升至 90% 以上，特斯拉已经建立起庞杂、可靠的国产供应商网络，而这些供应商主要集中在长三角、珠三角地区，比较典型的如宁德时代（福建）、长盈精密（广东）、锋锂业（江西）、三花智控（浙江）等等，与这些供应链上话语权企业的连接是否紧密将成为影响选址的一个主要因素，也因此，北方以及西南地区的城市势必要比长、珠三角地区付出更大的招商力度。

在生产环节也是同样，尽管政府层面可以在园区场地、相关税费、人才招聘等相关方面给出优惠，但涉及到相关的具体实施上还是以企业作为绝对主体，在基础薄弱的城市做整车制造无疑需要更长的培育时间，这可能是迫切需要见到产能提升的特斯拉所不愿见到的。

如果在珠三角考察，广州南沙有大片空地，用地成本又显著优于面积狭小寸土寸金的深圳。

03 群雄并起，序幕拉开

如果说在三年前上海工厂刚开工的时候，「电动车到底行不行」还是一个有讨论空间的问题，那么现在，恐怕所有人都只想着如何比竞争对手跑得更快。

大众作为转型最为激进的大型传统车企，由 MEB 平台交出的 ID.4 和 ID.3 已经收获市场认可，均进入了 2021 年全球销量前十车型榜单。尽管在智能化层面被认为和纯电品牌们存在明显差距，但其出色的驾驶素质和续航表现都证明了传统车企绝不会在新时代坐以待毙，汽车高售价、销售网络复杂和侧重安全性能的种种特点，也决定了这些车企不会像当年的诺基亚那样迅速跌落。近日还有消息传出大众汽车准备斥资数十亿欧元收购华为自动驾驶部门，以迅速补齐其在智能技术方面的短板。

另一家巨头丰田也在 2021 年末「报复性」发布 15 款纯电概念车。

丰田章男宣布丰田计划投资 350 亿美元用于电动汽车开发，计划将在 2030 年实现纯电动车型年销量 350 万辆的目标，雷克萨斯也将逐步转为纯电品牌，这也被视为丰田在混动和氢能源技术上的一次「路线纠偏」，尽管代价高昂，但家大业大的丰田仍然有转型时间。

传统车企之外，科技企业也纷纷试图从智能维度切入这一次汽车升级的大时代，比如百度与吉利合资成立集度汽车，小米汽车工厂落地北京，腾讯、阿里也都拿出技术和资金参与到蔚来、威马等车企发展中，苹果造车更是只等一纸官宣。

行业普遍认为，苹果的产品将是决定性的一锤，而雷军给小米的造车时间表，多半是根据苹果的造车时间表制定的，2024 年，或许会是新能源造车的半决赛元年。

智能化和新能源两股潮流汇聚，新老车企以及科技巨头的参与，乃至国家力量的幕后角力，注定将让汽车业在未来 10 年到 20 年的商业竞争无比激烈。