车祸中，女性比男性更容易受伤？

二笑姐

撰文/ 朱 琳

编辑/ 张霖郁

设计/ 师瑜超

来源/NewYorkTimes，作者：Alisha Haridasani Gupta

今天，在美国，如果一名女性坐在大多数汽车的驾驶座上，在车祸中，她比男性司机受重伤的几率高出73%，死亡几率也要高出17%。与体重在170磅（约77kg）左右的中青年男性相比，老年人、体重较重的成年人和儿童的死亡及受伤风险也更高。

这些数据并不新鲜：立法者、汽车制造商、安全倡导者和研究人员至少在10年前就知道这些差异。2013年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）分析了50年来的车祸数据，得出了这些结论。

报告称，这些安全方面的差距很大程度上与“车辆的设计和技术”有关。换句话说，许多汽车对女性和特定体型及年龄的人来说不太安全，因为它们就是这样制造的。

然而，设计师和研究人员正试图利用尖端技术，为未来的汽车设计创造一个更加标准化的安全底线。

沃尔沃伤害预防高级技术专家洛塔·雅各布森（Lotta Jakobsson）博士表示：“现阶段的研究主要是关于人体形状的多样性。”

安全装置的出现

20世纪60年代和70年代开始强制要求在汽车上安装安全装置，这让大多数汽车制造商非常懊恼。福特汽车公司的首席执行官亨利·福特二世（Henry Ford II）非常鄙视安全气囊的概念，以至于他在自己的办公室里装饰了几个垫子，垫子上“安全气囊”字样旁边绣着咒骂语。

在那之前，大多数汽车几乎没有对司机和乘客的保护：没有安全带和安全气囊，方向盘可能会刺穿驾驶员；脆弱的门可能会在碰撞中突然打开；以及简易的刹车系统让司机很难安全避免撞车。因此，在1965年到1973年间，每年大约有5万人死于车祸。

1965年11月，维权人士兼律师拉尔夫·纳德（Ralph Nader）出版了《任何速度都不安全：美国汽车的设计危险》（Unsafe at Any Speed: The Design-In Danger of the American Automobile）一书。

这本书开创性地揭露了一些事实，比如汽车制造商如何无视安全工程师的警告，把汽车的外观设计置于安全之上。在不到一年的时间里，美国国会通过了两项汽车安全法，使联邦安全标准生效，并最终导致了1970年美国国家公路交通安全管理局的成立。

碰撞测试中的歧视

正是在这个对汽车制造商严格审查的时代，联邦机构才要求对汽车进行碰撞测试。“现代碰撞测试假人出现在上世纪70年代末和80年代初”，一家叫Humanetics公司的CEO克里斯·奥康纳（Chris O’Connor）说，这家公司是生产标准的碰撞测试假人（Hybrid III）。

奥康纳解释说，Hybrid III是根据那个时期人的平均尺寸设计的，其他尺寸的假人是通过放大或缩小原型来开发的。他说，例如，一个女性版本，“实际上只是一个稍微修改过的男性。”

因此，在过去的50年里，从安全带到安全气囊再到仪表盘的大小，汽车安全功能的引入很大程度上都是基于上世纪70年代男性的平均水平。

但女性的肌肉质量和骨骼结构不同，因此不仅在汽车中的坐姿不同（例如，为了够到刹车而向前面靠拢），而且受伤的情况也不同。

《看不见的女人：在一个专为男人设计的世界中的数据偏见》（Invisible Women: Data Bias in a World Designed for Men）一书的作者卡罗琳·克里亚多·佩雷斯（Caroline Criado Perez）说，这包括女性比男性遭受更多的颈部扭伤，因为她们颈部的肌肉构成不同。

雅各布森博士说，正是因为女性的颈部扭伤风险增加，沃尔沃在1998年推出了一种座椅，可以自动吸收追尾碰撞产生的大部分能量。雅各布森博士在20多年前攻读博士学位，研究的是颈部扭伤。

她解释说：“座椅并没有固定和移动，而是会稍微缩回。这就像接一个球——你用手跟着球。这是设计背后的主要原则。”

一项名为WHIPS的座椅研究发现，与老款沃尔沃车型相比，这种座椅使长期颈部损伤的风险降低了一半。自1999年以来，它一直是沃尔沃所有车型的标准座椅。

2011年，美国国家公路交通安全管理局更新了其星级评定系统，纳入了对女性碰撞假人的测试。但有一个问题：这些测试大多要求女性假人在副驾驶座上进行测试——这一决定源于 “20世纪50年代的观点，即女性要么坐在副驾驶座上，要么坐在后座上”，奥康纳说，尽管在2019年，美国超过一半的持证司机是女性。

目前碰撞测试系统的另一个盲点是，尽管大多数汽车制造商仍在使用Hybrid III假人，但平均体型已经发生了变化，自上世纪70年代以来，超重和肥胖驾驶员的比例不断上升。

“如果你的BMI指数为30或30以上，你死于车祸的可能性要高出80%。”奥康纳说，“这又回到了约束系统不是为体型更大的人设计的这个事实。”

多层次解决方案

安全倡导者说，解决所有这些问题的多层次方案包括：更新的假人、虚拟测试能力和更严格的监管。

例如，研究人员已经开发了新一代的假人，目前由Humanetics制造，更能代表普通人——这一过程耗费了超过十年的测试，花费了数千万美元。与Hybrid III相比，新型假人还内置了更多的传感器，以检测不同类型的伤害。

另一个系统完全不涉及实体假人。

密歇根大学交通研究所自20世纪70年代和80年代以来一直在收集关于人体尺寸和碰撞测试的数据，它是世界上少数几个开发了虚拟测试系统的研究机构之一，在过去几年里，该系统已被汽车公司采用。

该系统通常在设计过程的早期，即汽车进入实体测试之前使用。它可以用计算机生成人体模型，这些模型的骨骼和肌肉可以根据不同的年龄和尺寸进行变形。该工具还可以进行扩展，让汽车制造商能够测试不同年龄、体型和性别的人群，比如BMI指数为30的25岁男性，或者30岁的孕妇。

“你不受实体假人设计的限制，你可以复制真实的手指，等等。”雅各布森博士说，沃尔沃已经与瑞典查尔姆斯理工大学合作开发了自己的类似工具，从中我们可以得到更详细的反应。

奥康纳说，从这些测试中收集到的更准确的数据，将反过来帮助汽车制造商为不同的车身设计元素，比如完全定制的安全带或安全气囊系统。

然而，采用或授权这些创新都不便宜，维权人士和立法者正在推动监管改革。

2021年1月，纳德经营的非营利研究组织“响应性法律研究中心”发布了一份报告，以纪念他的开创性著作出版55周年，其中提出了更新现行检测标准和法规的建议。一项提议将创建一个单独的评分系统，“将女性受伤标准应用到虚拟测试结果中”。

7月，众议院和参议院提出了两党议案，将调查联邦测试和标准的差距。例如，根据一份有关该法案的声明，众议院的法案将“下令政府问责局对目前的联邦汽车安全测试，以及这些测试如何影响所有司机和乘客的安全进行全面研究”。该法案还要求对“美国国家公路交通安全管理局在评估车辆安全时未能使用代表驾驶大众（尤其是女性）的碰撞测试假人进行评估。”

“得知有关汽车安全测试性别不平等的指控，我感到很震惊。”众议院法案的共同签署人、佛罗里达州共和党众议员格斯·比利拉基斯（Gus Bilirakis）在声明中说。“我想到了我的妻子、我的母亲、我的姐妹——以及我生命中所有那些在知情的情况下为家庭购买汽车的女性。”

“这项重要的立法将使测试现代化，并提高所有司机的安全。”