青年路高架西延为什么采用双向四车道标准建设？

离开离开

当初设计时有呼吁预留进一步西延的，有建议采用高规格标准的，都没有听取。从第一期范公路快速路北段建成近10年，10年后新通车的核心干路高架是双向四车道，令人遗憾。

青年路高架是盐城的翅膀，然而这个翅膀二期西端折向南，三期东端折向北，不以城市内部交通为重反而迁就高速口，并不合理。四期规划西延高架，本来是一次极好的扭转布局的机会，奈何格局还是没有打开。

高架快速路本来就是为了应付大流量，双六是最基本的，双四是一些省会城市几十年前老高架才会采取的规格。道理很简单，如果车流量大，就一步到位修双向六车道或以上，如果车流量还可以应付，那就不需要修高架。双四或双六，不是一个选择问题，而是双四在现在的条件下根本就不应该存在的问题。就像江苏在长江上建大桥，几十年前的南京长江大桥是双四，那是时代的烙印，现在新建的桥都是双六双八，都花了这个钱了，做这么大工程，当然就要搞到位，搞彻底。

同样有一长段四车道的黄海路高架，就不是多成功的项目。当初说是沟通老城区和机场，结果真的就只沟通了老城区和机场，从大洋湾枢纽向西，只有两对同向的出入口，想简单过个河就下来都没法办到。从开放大道上黄海路高架，向东必须驶过大洋湾枢纽才能找地方下，想要在黄海路高架大洋湾枢纽以西的两个出口下高架，必须在大洋湾枢纽以东的机场附近上高架，或者从南边的东亭湖枢纽以远驶来。黄海路高架、大洋湾枢纽、东环路隧道的存在，甚至使得大洋湾、东亭湖两个枢纽之间，连最底线的一上一下两对匝道都没有做到。这两个枢纽之间，从地面道路没有办法向北上高架。

盐城的高架密度不低，枢纽很多，但是某些枢纽之间的出入口偏少是比较显著的，如南环路高架，城南新都和伍佑之间就只有解放路西人民路东两对，开发区伍佑和正丰之间也只有希望大道东西两对，青年路高架五星和东亭湖之间排除掉火车站的特别接口，也只有希望大道东西两对。出入口少，跨度大，会造成快速路效率低，上下车辆过于集中，造成节点型拥堵等问题。

盐城的高架进入修修补补模式，让人捏一把汗，因为当初在整体规划长距离的主线高架时，都弄出了不少不合理的布置。而路线越长，基本可以说规划越有余地，越短，往往也就越短视。黄海路高架、世纪大道高架都证明了这点，无论上下匝道的设置，还是落地节点，发挥的功能，都不够让人满意。事实证明，快速路这样的重大基建，在城市内部留下不彻底的、短视的节点，后续很难处理，甚至比不建更让人难受。希望盐城接下来的快速路工程，多一点预留和远见，少一点抬升和改造。